¿Cómo lidiar con un coche que sólo existe diez veces, al que se le negó la posibilidad de fabricarse en serie y cuyas piezas de recambio de plástico reforzado con fibra de carbono son correspondientemente caras? ¡La empujas hasta el borde del nivel de agarre! Especialmente cuando los ingenieros de Audi utilizan frases como «Adelante, pruébalo». El Audi R8 e-tron, el donante de órganos de la familia e-tron, que realmente tiene su razón de ser. ¿Estás buscando y no sabes dónde vender tu coche? En el concesionario Crestanevada compramos tu coche con la mejor tasación online.
4,2 segundos hasta la marca de los 100, y ningún V8 o incluso V10 ruge en la parte trasera. Es un sonido producido en el estudio. Cuesta un poco acostumbrarse, pero se adapta al Tazer como un traje hecho a medida. E incluso hay que decírselo al crítico: es mejor que no tener ningún sonido o que sólo un zumbido. Sigo siendo escéptico sobre el generador de e-sonidos, y probablemente por eso recibí espontáneamente una invitación para recoger experiencias. Hasta cierto punto, estoy de acuerdo con Sebastian. Cuando empujas uno de los diez E-racers rojos por las curvas, ¡el sonido es una mierda! Los gritos del compuesto especial de los neumáticos (flanco más duro, centro más blando que los neumáticos «estándar») también son suficiente música para mis oídos.
El R8 e-tron también puede conducirse de forma diferente en distintos modos. Ajustado en Efficiency, recupera enormemente (también ajustable mediante las levas en el volante), el ESP regula limpiamente y traza las curvas con precisión milimétrica, casi como sobre raíles. La potencia total de los dos motores eléctricos de 140 kW (potencia del sistema: 381 CV) no está realmente desatada, pero sí en los siguientes ajustes. Drive Select «Auto» y «ESP en Sport» son las palabras mágicas que permiten mucho, perdonan mucho y ponen una gran sonrisa en mi cara, como el ingeniero confirmó directamente – «¿Es divertido? Ah, ya veo 😉 «El 530 cilindros barre el trazado con rapidez y sólo con ligeras maniobras de sobreviraje y subviraje, pero siempre bajo control.
Las cosas se ponen más extremas en el modo dinámico, donde el ESP permanece desactivado, por supuesto. La potencia concentrada de la toma de corriente se desata en el eje trasero -con los 48,6 kWh, se podría conducir a toda pastilla durante casi media hora a 200 km/h, luego el «depósito» estaría vacío- gracias a la vectorización del par, los pares de las ruedas se distribuyen en función de la situación de conducción. Encender rápidamente las 1,7 toneladas y acelerar transversalmente a la salida de la curva para que las pupilas del abanderado se dilaten un poco es perfecto, fácil, pero de alguna manera con la energía de la batería. El indicador de nivel de batería estaba lleno al principio, después de unas vueltas había dos guiones menos. Al menos la energía se quemaba de forma eficiente. Con la goma, en cambio, no era tan eficiente. Incluso antes de que nos dejaran conducir por la pista, se podía ver claramente una «línea ideal». En la parte de salida de la curva, la línea también era de varios carriles. Es un poco triste que el ESP piense «vale, hasta aquí ha sido divertido, pero ahora se ha acabado y será mejor que sigamos recto hacia la carretera» y vuelva a encenderse. Desgraciadamente, detrás del portador de tecnología nunca se levantan espesas nubes de humo.
410 Newton metro por rueda motriz son una clara declaración. Cuando el bloguero loco por el drift no está probando lo que es posible, se puede conseguir permanentemente una alta velocidad de paso por curva y una aceleración temprana, al menos en modo coche (ESP activado). La sonrisa obligatoria en el asiento del conductor viene gratis con el innombrable precio de compra. La distribución del peso, que no tiene nada que envidiar a la de otros modelos R8, posiblemente incluso mejor que la del deportivo de motor central, confiere al R8 e-tron un comportamiento en carretera casi perfecto. Sólo en las desagradables losas de hormigón del aeródromo la pista de conducción se desplazó unos centímetros. Incluso el R18 e-tron quattro tendría sus dificultades allí. El retrovisor eléctrico ya es familiar de este último, al menos para el círculo de élite que conduce para Audi en largas distancias. A través de una cámara montada justo debajo de la tercera luz de freno, el tráfico que circula por detrás se transmite a la pantalla AMOLED (que sustituye al retrovisor) sin ningún retraso en tiempo real. Ventaja: el conductor no se deslumbra por la noche.
En términos puramente matemáticos, tiene una autonomía de 215 kilómetros; según Audi, los experimentados conductores de pruebas consiguen 180 km. Al final, sin embargo, está claro que se trata de un coche que sólo tenía un propósito: ofrecer tecnología. Audi quería demostrar lo que es posible, de lo que es capaz la empresa de Ingolstadt. Se dice que gran parte de estos conocimientos se han aplicado al Audi A3 e-tron, que saldrá a la venta el año que viene. Mucho carbono, algunas piezas de titanio, muelles de plástico reforzado con fibra de vidrio y 530 celdas de batería de tierras raras que, por cierto, también plantean la cuestión de hasta qué punto es ecológico. Nuevos desarrollos, como la protección contra impactos en la parte trasera, la pieza de carbono en forma de ola, que se supone que absorbe los impactos y protege la batería al mismo tiempo, muestran lo segura que puede ser la construcción ligera (inspirada en el automovilismo) en la producción en serie. El ahorro de peso, los nuevos trapecios dobles de segunda generación fabricados en aluminio, el tubo de CFRP junto con las patas de aluminio hacen del R8 eléctrico el R8 con mejores prestaciones, al menos en un circuito plagado de curvas; sólo en recta el motor de combustión puede acercarse sigilosamente y adelantar a la sombra del retrovisor AMOLED.