Cuando Honda publicó la información sobre el nuevo y pequeño diésel de cuatro cilindros del Civic, al principio nos mostramos escépticos. Menos consumo de combustible de nuevo, súper eficiente y, por supuesto, todavía animado. En realidad, todo esto no suele funcionar tan bien como se describe. Hay que dejar a los japoneses al margen de esto a partir de ahora. Presentan una unidad de potencia realmente bombástica que brilla en muchas disciplinas al mismo tiempo. ¿Estás buscando y no sabes dónde vender tu coche? En el concesionario Crestanevada compramos tu coche con la mejor tasación online.
En términos de diseño, diga lo que quiera del Honda Civic. No es necesariamente el más bonito, es más funcional que otros de la clase compacta. Sólo las aletas pegadas a los laterales por debajo de la luz trasera dejan clara la impresión: la aerodinámica está por encima de la belleza (cita: «La forma sigue a la función»). Muchos de estos detalles se pueden encontrar en el coche pequeño. También tiene el pecho más bien estrecho, en lugar de intentar parecer gordo. Una vía estrecha, poca superficie para las turbulencias de aire, un minialerón integrado en el portón trasero… todo ello da una impresión: el aire debe alejarse y, si acaso, suministrar únicamente aire fresco frío al intercooler.
Bajo el corto capó dormita la maravilla de la tecnología: 1,6 litros de cilindrada sobrealimentados por un turbocompresor de gases de escape, que proporcionan 120 CV y son responsables de un potente par motor de 300 Newton metro en el eje a partir de 2.000 revoluciones. ¿Qué se siente? Muy bien. Combinado con la caja de cambios manual de seis velocidades, que, como es habitual en Honda, se desliza por las marchas con un recorrido de cambio muy corto, se pueden mover 1.440 kilogramos con rapidez y sin esfuerzo.
La fábrica, o más bien el ciclo NEDC, da entonces al compacto japonés una cifra mixta de 3,7 litros. ¿Un valor claramente optimista? ¡Y una mierda! Durante una prueba de conducción, el ordenador de a bordo arrojó una cifra de 3,8 litros a los 100 kilómetros. Realmente se necesitan nervios de acero para hacerlo, pero incluso sin prestar atención a eso, un realista 4,2 litros es suficiente para avanzar. Como mucho, pude quemar 6,5 litros en cientos de pasos, el clásico viaje de parada y arranque por autopista. Un batiburrillo de atascos, obras en las carreteras y conducción a todo gas, a menudo frustrada por conductores descuidados. El estricto cumplimiento de un diseño cuya (casi) única función es aerodinámica da sus frutos. Hacía mucho tiempo que no era capaz de recorrer 450 kilómetros de forma tan económica.
Para adaptar perfectamente el Civic al económico motor de 1,6 litros y hacerlo tan eficiente como finalmente es, sólo se ajustaron sutilmente la aerodinámica y la suspensión. El objetivo era no perder ni un ápice de confort de conducción, sino explotar la simbiosis al 100% de su potencial. Sin compromisos. Uno de los principales problemas de los motores diésel sigue siendo la elevada resistencia a la fricción. Con la nueva unidad de potencia, éstas se han reducido en un 40% a 1.500 revoluciones, por ejemplo (en comparación con el 2.2 i-DTEC). Esto se consiguió con una falda del pistón más corta y delgada. Además, el motor ha recibido pistones y bielas aún más ligeros. Todo está diseñado para funcionar con suavidad con el fin de minimizar la fricción mecánica dentro del motor.
El Civic también tiene mucho espacio en la parte trasera. Con 467 litros de maletero, está muy por delante de la competencia. Después de comprar, enseguida tienes la sensación de que «se me ha debido olvidar algo». A pesar de su forma de portón trasero, el coche compacto puede llevar bastante equipaje. El confort y el espacio para las piernas en el asiento trasero no se resienten.
En viajes más largos, se puede disfrutar de un sistema de sonido razonablemente bueno que brilla incluso a bajo volumen, especialmente cuando se reproduce a través de smartphones. Sería deseable disponer de más opciones de ajuste. Por otro lado, hay muchas opciones de reproducción, incluida la DAB. Desgraciadamente, se ve afectado por breves caídas, que siguen siendo el caso predominante con DAB. Es una suerte que haya una interfaz USB que también se puede utilizar para alimentar el disco duro integrado. Además de los smartphones habituales, también se reconocen y reproducen las memorias USB (en formato «FAT»). En general, la operación es muy delicada. Incluso el jefe de taller de Honda admitió: «Si no lo usas todos los días, sí, necesita una breve sesión informativa», que se le dio. Pero incluso después de dos semanas, no siempre he encontrado mi camino a través del sistema de infoentretenimiento sin problemas. Por ejemplo, sigue siendo un misterio para mí cómo funciona la conexión Bluetooth. Por lo demás, el funcionamiento es, al menos en gran medida, autoexplicativo. El volante también plantea pocas dudas. Dirige, maneja el control de crucero y la radio. El cuadro de instrumentos es más complicado. No es posible comprobar rápidamente los valores habituales, como la autonomía restante, el consumo medio o el consumo actual. Todo sólo puede visualizarse individualmente y hay que «empujarlo» laboriosamente. Honda ha construido un panel de control tan enorme en el salpicadero y, sin embargo, ofrece poca información.
En resumen, el Honda Civic es un coche que no puede gustar a todos los grupos profesionales, ni quiere hacerlo. Visualmente, divide las mentes en el cliché «o lo odias o lo amas» – no hay nada intermedio. Desde fuera, por tanto, tampoco sería mi primera opción. El motor, sin embargo, casi consigue dar la vuelta a este punto de vista, porque esta unidad de potencia ofrece lo que el marketing promete por este medio: «[…] combina un alto rendimiento (120 CV, 300 Nm de par) con unas emisiones de CO2 de sólo 94 g/km, ofreciendo así una impresionante relación entre entrega de potencia y economía».