Equilibrio entre confort y deportividad: primera impresión del Kia pro_cee’d GT

El ataque al mercado europeo continúa. Los coreanos lanzan otro espolón al ruedo de la muy competitiva clase compacta. El Kia pro_cee’d GT no pretende en absoluto tomarle el pelo al Golf GTI, sino más bien seducir a los compradores de una clase inferior que antes han conducido Peugeot y similares. 204 CV turbo, que se supone combina de forma óptima el compromiso entre deportividad y confort. ¿Estás buscando y no sabes dónde vender tu coche? En el concesionario Crestanevada compramos tu coche con la mejor tasación online.

Está estilizado hasta la última arruga, señorial, incluso un poco agresivo. El labio rojo puede copiarse, al igual que los LED de conducción diurna del faldón delantero. Pero, como todos sabemos, el diseño es objeto de debate. El pro_cee’d GT «viene bien», como reza la nueva expresión alemana, con asientos deportivos Recaro de fábrica tapizados en cuero y ante. Tanto el apoyo como el confort se adaptan al coche, y también deben acostar a los pasajeros delanteros en viajes largos sin dejarles ningún dolor. La situación puede ser diferente en el asiento trasero, donde ya no hay Recaro deportivos.

Conducir el Kia pro_cee’d a velocidad es muy fácil, incluso cuando se pasa rápidamente por las curvas, el subviraje sólo aparece tarde. Las emociones tienden a hervir menos, como promete la propia Kia a partir de las variantes GT. El conductor es demasiado ajeno a lo que ocurre. La acústica en el interior con las ventanas cerradas no es precisamente tentadora. El motor suena más como si lo estuviera intentando que excitando. Cuando se abren las ventanillas, esto cambia bruscamente: el turbocompresor twin-scroll, que está integrado directamente en el colector de escape, hace un fuerte ruido, y la presión que acumula suena realmente bien. Es una pena que Kia ponga demasiado énfasis en el confort, porque me hubiera gustado que también lo hubiera en el interior. A pesar de un estilo de conducción animado, el consumo de combustible fue de poco más de 11 litros, un valor respetable en sí mismo. La media de fábrica es de 7,4 litros cada 100 kilómetros. La relación de la transmisión manual de seis velocidades está inteligentemente elegida, ya que casi alcanza la mágica marca de 100 km/h en segunda marcha. Pero sólo casi, para los últimos tres km/h en el reloj el compacto necesita la tercera marcha. Finalmente, la marca se supera en exactamente 7,7 segundos (especificación de fábrica).

La dirección, de por sí a veces muy directa, está sujeta a una asistencia variable de la dirección, lo que hace que a veces se diga «rara». En el rango de velocidad de ciudad, es lógicamente un poco más suave, y esto sigue siendo así hasta los 70 km/h. Entonces la dirección se siente muy directa y el compacto se puede conducir con gran precisión. Entonces la dirección se siente muy directa, el compacto se puede navegar con mucha precisión, pero la buena sensación directa desaparece de nuevo justo por encima de 140 km/h. Esto se debe a que de nuevo hay algo de juego en el volante. De nuevo hay cierto juego en los movimientos de la dirección, lo que reduce extremadamente el placer de conducción. Las zapatas de freno no sólo están simplemente pintadas de rojo, sino que también se agarran con bastante firmeza cuando las cosas se ponen difíciles.

La parte interesante, y aquí es donde el GT gana puntos, es el chasis. La carrocería está rebajada sólo 2 milímetros respecto a los modelos hermanos, pero los amortiguadores y su puesta a punto no tienen absolutamente nada en común con las otras versiones de motor. 480 vueltas en el Nordschleife han demostrado su valía. El ajuste más firme es agradable, produce menos balanceo de la carrocería y ofrece un manejo casi infalible. En detalle, los amortiguadores del eje delantero son un 30% más rígidos en rebote y un 10% más rígidos en compresión, en el trasero un 50% más rígidos en rebote e incluso un 200% más rígidos en compresión (en comparación con los Kia pro_cee’d normales). Además, se añadió una barra estabilizadora más resistente al eje trasero y se instalaron bujes de suspensión más rígidos en la suspensión delantera.

El coreano consigue combinar mejor deportividad y confort que uno al que la propia Kia no ve como competidor. El Focus ST quiere lograr el enorme equilibrio, pero falla en el estilo libre, aquí el coreano puede sumar puntos, aunque falte el puñetazo en la nuca cuando entra el turbo (para mí personalmente). El trabajo del turbocompresor también se puede supervisar muy bien en el modo GT Race. Mantiene casi continuamente la presión de sobrealimentación de algo menos de 0,8 bares. Esto significa que no hay empuje repentino. El chasis también está diseñado para el confort, pero es fácil trazar curvas sin riesgo de salir volando de ellas. El balanceo de la carrocería es mínimo. Quizá su comportamiento obstinadamente neutro sea la dosis justa de deportividad para los jóvenes conductores que quieren tantear el terreno de los 200 CV tras sus primeros intentos de conducción.

Para los más rápidos, Kia ofrece la 1ª Edición, de la que sólo 115 están disponibles en Alemania, mientras que la edición especial está limitada a 500 unidades en toda Europa. Además de la placa de matrícula en el umbral de la puerta, también hay una elegante caja de madera para las llaves, así como pequeños detalles ópticos como las llantas de 18 pulgadas especialmente pulidas, la pintura de tres capas Blanco Delux Metalizado y los retrovisores exteriores en aspecto lacado piano.

El precio parte de 22.900 euros, para el GT «Track» blanco pro_cee’d muy bien equipado se deben 26.990 euros. Lo único que se puede añadir es el sistema de navegación que incluye actualizaciones durante siete años y la pintura metalizada.

En principio, también sería concebible una versión deportiva, diseñada íntegramente para tomar curvas con ambición. Nos chuparíamos los dedos por ello.